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Celso Zanchetta
Por Celso Zanchetta

Como a sinalização evita que dois trens ocupem o mesmo trecho.

Das alavancas do século 19 ao bloco móvel: o que existe na ferrovia para impedir que dois trens se encontrem na mesma via.

Quando um acidente de trem vira notícia, sempre alguem me pergunta como dois trens foram parar no mesmo trecho. Fiz um fio sobre o que existe para impedir isso, das alavancas/chaves do século 19 ao bloco móvel. Não sou da sinalização, minha área é a via, do trilho pra baixo.

Metrô e ferrovia tradicional

No Brasil, quem anda de trem conhece mais o metrô, com via exclusiva, um tipo de trem e um serviço só, às vezes com ramais em Y. Na ferrovia tradicional, a mesma via recebe expressos, paradores e cargueiros, até de empresas diferentes, cada um com sua velocidade e frenagem.

Em boa parte da malha de carga do Brasil há uma via só para os dois sentidos, a linha singela. Os trens se cruzam em pátios com uma segunda via, onde um espera o outro passar. Esses desvios também servem para um trem mais rápido ultrapassar um mais lento.

Como aço sobre aço tem pouca aderência, a frenagem passa de 1 km, e o maquinista não consegue parar quando vê algo. O espaçamento fica a cargo da sinalização. No começo era por tempo, despachava um trem e depois de um tempo despachava outro.Problema quando quebrava no caminho.

O VLT é exceção nos trechos de rua. Lá ele anda com marcha à vista, como um ônibus, porque é leve e é lento. Na foto, a via do VLT de Santos sendo concretada na rua.

Sinais e intertravamento

Em 1876, em Abbots Ripton, na Inglaterra, a neve congelou sinais em via livre. O sinaleiro pôs a alavanca em pare, mas o sinal não mudou e um expresso bateu num trem de carvão. Depois disso, as ferrovias britânicas passaram a manter o sinal fechado e abri-lo só para cada trem.

Nos AMVs, o perigo é o sinal abrir com a chave virada para outra rota. Em 1856, o inglês John Saxby patenteou o intertravamento, que trava as alavancas de chaves e sinais entre si, e o sinal só abre com a rota certa. No Reino Unido, virou lei em 1889, após o desastre de Armagh.

Hoje o intertravamento é eletrônico, com a mesma lógica, e a via faz parte dele. A máquina de chave precisa comprovar que a agulha encostou na contra-agulha e travou. Se uma pedra de lastro ficar entre as duas, ou se o AMV estiver desajustado, o sinal não abre e a linha para.

O staff na linha singela

Em linha singela há também o risco de colisão de frente. Para isso se usa o staff, um bastão que vai no trem. Só entra na seção quem tem um, e os aparelhos das pontas, ligados por fio, liberam um por vez. Os da foto do 1º post estão em Louveira (SP), que o TIC vai reativar.

Foram feitos em Liverpool e têm mostrador em português ("trem vindo", "impedida"). A letra na placa (B, D) indica o padrão do staff. Numa estação com duas seções, o staff de uma não entra no aparelho da outra. A estação de Louveira é de 1872, da Companhia Paulista.

O circuito de via

Em 1915, em Quintinshill, na Escócia, um parador foi posto na linha principal para os expressos passarem. O sinaleiro esqueceu dele e liberou um trem de tropas na mesma via. Mais de 220 morreram. A revista The Engineer escreveu na época que um circuito de via teria evitado isso.

William Robinson patenteou o circuito de via em 1872, nos EUA. Os trilhos formam o circuito, com bateria numa ponta e relé na outra. Com a seção livre, o relé fica energizado e o sinal pode abrir. Quando entra um trem, os eixos ligam os dois trilhos, o relé cai e o sinal fecha.

Robinson usou circuito fechado de propósito. Na versão de 1870, o trem é que fechava o circuito, e um fio partido deixava o sinal em via livre. No fechado, falta de energia, fio rompido ou trilho partido derrubam o relé, é o conceito de falha segura.

Nas linhas eletrificadas em corrente contínua, como as da CPTM, em 3 kV, a corrente de tração volta pelos trilhos, na casa dos milhares de ampères, e atrapalharia um circuito de via em corrente contínua de poucos volts. Por isso o circuito de via usa corrente alternada.

Nas juntas isoladas, bonde (bobinas) de impedância deixam a corrente de tração passar. O relé desses circuitos tem duas bobinas, uma ligada aos trilhos e outra a uma fonte local, e só fecha os contatos com as duas correntes na fase certa. A corrente contínua da tração não o move.

Com tração em corrente alternada (25 kV, 50 ou 60 Hz), a sinalização precisa evitar a frequência da rede e seus múltiplos. Uma solução são circuitos em áudio frequência, sem junta isolada. Mas não conheço essa instalação no brasil.

O circuito só funciona se os dois trilhos estiverem isolados entre si, e quem isola é a via, com palmilhas e isoladores da fixação, dormentes e lastro limpo e drenado. Lastro sujo e úmido deixa a corrente passar de um trilho ao outro e derruba o relé mesmo sem trem.

Nesse caso a linha para, o que é seguro. O perigo é quando ferrugem, folhas ou areia no boleto isolam a roda do trilho e a seção aparece livre com o trem dentro. A passagem em nível, que também depende do circuito, pode não dar o aviso. Onde é comum, usa-se contador de eixos.

Bloco fixo e bloco móvel

O bloco fixo limita a capacidade. O trem de trás tem que parar antes da seção ocupada, esteja o da frente onde estiver dentro dela, e os sinais são espaçados pelo trem que freia pior. Com carga e passageiros na mesma via, quem define esse espaçamento é o cargueiro carregado.

No bloco móvel, o trem informa sua posição por rádio e pode chegar até a distância de que precisa para frear, mais uma margem, da traseira do trem da frente. A seção protegida se move junto com os trens. Na foto(L7 CPTM), a vel. autorizada de 90 km/h no painel do trem com CBTC.

O primeiro sistema comercial de bloco móvel entrou em operação em 1985, no Canadá, ainda com laço indutivo em vez de rádio. Hoje ele é a base do CBTC usado em metrôs. Em São Paulo, a Linha 4-Amarela opera assim, sem condutor, desde 2010.

No metrô é mais simples, com via exclusiva e trens de composição fixa. Com trem de carga, o sistema precisa saber que o trem chegou inteiro, sem vagão solto para trás. Por isso o ETCS nível 2, padrão europeu, manda a autorização por rádio, mas em geral mantém blocos fixos.

Apesar dos acidentes, viajar de trem é muito seguro. Na União Europeia, entre 2014 e 2023, quem viajou de carro teve risco de morrer 40 vezes maior que quem fez a mesma distância de trem, segundo a Agência Ferroviária da UE.

Fontes

Fotos: acervo pessoal.

Publicado originalmente no X, em 28 de outubro de 2026.